ARS [adhi racing speed]

Selasa, 07 Februari 2012

Seting Karburasi

Sebelum melangkah lebih jauh bagaimana setting karburator, alangkah baiknya kalau kita bahas dahulu tugas dari karburator. (serius)

Karburator adalah pencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya :
BB : O2 = 1 : 13-15
Cara kerja dari karburator adalah mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk power dan torsi besar dibutuhkan karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.

Kenapa pake range???, padahal teori di buku2 primbon, pembakaran ideal itu 1:14 ????
tenang ga usah bingung mikir jawabanya.. dibawah ini sudah saya jelaskan..

Banyak faktor yg menyebabkan campuran ideal BB disetiap kendaraan anda berbeda2, dikarena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
misal :

1. HUMIDITY (kelembaban) lingkungan : makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
2. KOMPRESI mesin makin tinggi : BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak overheat.
3. SUHU lingkungan rendah : BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. KENALPOT (Free flow) : BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatikan termasuk desain lubang masuk pada blok (porting) yg berpengaruh dgn settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.

Spuyer Karburator :

Tak ubahnya manusia dan makluk ciptaan Tuhan yang beradab.. karburator punya 2 spuyer seperti halnya manusia punya 2 lubang hidung (ga nyambung *biarin yeekk..*) :
1. Satu buah MAIN JET

yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas.

2. Satu buah PILOT JET

yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

tabel main jet/pilot jet

Hal lain yg tidak kalah pentingnya dan sangat berpengaruh dengan setingan :
1. Ukuran Venturi karbu : Jika ukuran venturi karbu makin besar maka akan semakin banyak udara yg lewat sehingga butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya agar bisa menemukan campuran yang diharapkan.
2. Jarum skep : bentuknya kecil runcing (glodag.. namanya jg jarum). Jarum Skep atau yang bahasa kerenya di sebut Needle jet ini mampu mempengaruhi 10 sampai dengan 60 % tingkat kesempurnaan campuran dari bensin dan udara di karburator. Selain itu yang dapat dirasakan secara nyata Jarum skep ini berpengaruh di putaran menengah dari tenaga motor anda. jadi apabila ada gejala lambat, atau bahkan tersendat cobalah untuk melakukan setting jarum skep.
3. Stelan angin : kalo yg ini 90% pembaca pasti udah tahu... gampang... hehee..

Trus kapan kita harus membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin seperti kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.

Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
1. Motor kl pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start (ini jg gak normal) berarti pilot harus turun.

Kesimpulannya, kalau ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, dan kalau ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

kasus2 mainjet:
1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas dan begitu jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik.
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer WAJIB setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu untuk panduan setting karena pasti nggak sesuai, ini butuh mekanik yg feelingnya kuat. (untuk newbie mekanik trial n erorr dah biasa kaleee... tetep semangat..!!!!)
3. Adakalanya detonasi tidak bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

Nah untuk setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.

Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.

sekian dari saya terima kasih selamat jalan selamat menikmati riset karburator borrz..!!!!!!!!!

Teliti Sebelum Beli Karbu Keihin PE28; ORI, KW1, KW2, Atau KW3

Sekilas tentang karbu KEIHIN PE28. Dipasaran banyak sekali beredar karbu ini mulai dari KW3 ampe yang tipe racing buatan Jepang. Banyak orang yg bingung ngebedainnya..yg kadang berujung salah beli. Karbu ini populer sekali dikalangan penyuka oprek motor. salah satu sebabnya adalah kepresisian karbu ini dalam mengatur campuran bensin dan udara. PE28 adalah karbu bawaan Honda NSR SP.

Karena begitu populernya maka sesuai hukum dagang..cie cie….maka banyak pula beredar palsunya…bahkan sampai beberapa grade tingkatannya. Beberapa keluhan pemakai PE palsu antara lain msin ga bisa langsam, susah nyeting-nya, mbrebet di kisaran rpm tertentu, dan sebagainya…harus teliti sebelum beli, Om…berikut tips-nya.

PE28 KW3 ato biasa disebut PE China, bodinya berwarna terang, jarum skepnya punya ulir buat disetel, finishing bodi kasar. Karbu KW3 ni kebanyakan beredar di jawa tengah dan jawa timur….suka susah di setting. Harnyanya sekitar 300 – 350rbu.

Karbu PE28 KW3, bodi terang mengkilap

PE28 KW2. Bodinya lebih gelap bila dibanding yg KW3, finishing juga masih rada kasar, jarum ga bisa disetel. Hargnya sekitar 400rbuan.

PE28 KW1. ni yg paling banyak dijajakan dan dipakai maniak korek. Warna gelap, jarum tidak ada ulir setelannya, finishing rapi, dijual tanpa kemasan. Harga direntang 500 hingga 600 rbuan.

PE28 Ori Honda Thailand. Finishing rapi jali, warna gelap, skep warna krom tapi dalemnya kuning emas dan berat. Jarum tidak ada ulir setelan, dijual dengan kemasan dus honda lengkap dengan kode part. Beberapa mekanik bilang bahwa karbu ori ini sebenarnya sama aja dengan yg KW1 Cuma beda dikemasan…tapi bebrapa yg lain bilang beda….hehe…klo menurut saya siy…klo yg ori kan dah pasti lewat quality kontrol Honda..jadi lebih terpercaya gitu…hehe…bukannya mentang-mentang saya pake yang ori ini ya…. . O ya…harga yag ori ini direntang 850 – 900rbu.

PE28 ori Honda Thai; bodi gelap, rapi, ada kemasan

PE28 Racing……ato mekanik kadang nyebut sebagai PE Jepang, harga paling mahal sekitar 1,9 juta. Finising jelas rapi, jarum skep ada ulir setelan, choke nempel di karbu langsung (kaya karbu RX King), trus di bagian bawah mangkuk karbu ada semacam tutup baut cukup gede…gunanya saat seting motor perlu gonta-ganti ukuran PJ/MJ ga perlu buka mangkuk karbu, cukup lepas tutup baut tsb dan PJ/MJ bisa dibongkar pasang lewat lubang tersebut…hehehe…mangstab kan…tapi harganya kaga nahan, Pakdhe…!

Selain diatas ada juga ”PE-PE-an” kaya PE28 TDR, PE Daytona, mengkin bisa digolongkan sbg KW1 ato KW1,5 kali ya…hehe….harganya juga sekitaran harga KW1.

Saya sendir pake yang Ori Honda thailand. pengalaman sya mengatakan emang setingnya mudah, asal jeting pas motoor ga akan mrebet di semua rpm…gejala motor ga bisa langsam yang sering dialami beberapa temen yag pake kw1 juga tidak ane alami.

salam.

Perjalanan Drag Indonesia

ya siapa yang tidak tau indonesia negara yang kaya akan sumbar daya alamnya dan dengan sejuta pesona lainnya………
ini cerita tentang perjalanan anak muda indonesia yang berjaya di ajang balap international…

sebut saja jana… ya, lelaki 24 tahun itu itu meniti karir di jalanan… aka mantan pembalap liarSPEED LOVER :cool: ..
dulu sang pem balap terinspirasi ayahnya yang juga mantan pembalap dia di lahirkan di keluarga pembalap

sewaktu kecil dia di bimbing ayahnya untuk riding di umur 5 tahun
kini dia tumbuh dewasa diapun sudah menguasai berbagai gaya dan juga teori drag
pria tercepat di indonesia itu SPEED LOVER di beri kesempata oleh IMI (ikatan motor indonesia) untuk mengikuti kejuaraan super drag international melawan master master drag dari negara lain
tidak tanggung tanggung dragster-dragster dari negara eropa sana menggunakan motor-motor super duper hayabusa bmw 1000rr yang di tuning oleh mechanic-mechanic profesional bahkan motor prototipe seperti yamaha yzr m1 pun di turunkan oleh tim fiat yamaha guna mendapatkan penghargaan drag race paling bergengsi di seluruh dunia perwakilan tim fiat adalah valentino rossi.
oh ya ini sebenernya artikel di tulis 1 tahun yang lalu berhgubung gak ada yang mempopulerkannya di indonesia q harap Moy17 auto exclusive menjadi yang pertama…

ini dia spesifikasi motor yang di turunkan untuk mewakili indonesia
spesifikasi
engine:     1 cylinder 798cc
power:      210 dk (daya kura2) kurang satu di 7500 rpm
torsi:         140 nm di 6000 rpm
kompresi cylinder: 19:1
bbm: pertamak plus plus plus
mechanik:   jabrik si raja mesin
ok lanjutkan……!
pada penyisihan lomba jana berhasil menyisihkan dragster-dragster dari asia dan eropa
lomba berjalan baik motorpun tanpa mengalami masalah
satu per satu dragster-dragster bertumbangan adu strategi dan kepiawaian menyeting mesin
hingga perempat final wakil negara kita di paksa berjuang keras melawan dragster spanyol yang menggunakan y2k motor tercepat di dunia alhamdulillah dengan doa para suporter indonesia berhasil menang 0,034 detik
hingga akhirnya masuk final melawan motor prototipe yzr m1 valentino rossi sangat2 menebarkan juri pun kesulitan menentukan pemenangnya, hingga menunggu hasil jepretan kamera di garis finis..
dek
dek
dek
jantung semua penonton berdetak
akankah sang dragster dan kepiawaian sang mechanic indonesia berhasil mengalahkan mechanic elit sekelas jerremi burgess dan pembalap fenomenal seperti valentino rossi
juri mengumumkan
pemenangnya adalah INDONESIA……..
semua kru pun menangis ini akhir kisahnya
gallery jana berhasil mendahului rossi di awal start dengan gaya tidur

Setel Sendiri Klep Satria FU

Kali ini saya ingin berbagi ke Brow para FuHolic, Para penggemar Satria F 150, tentang bagaimana cara setel klep suzuki satria FU. Satria F150 atau biasa disebut juga Satria fu yang bermesin DOHC(Double Over-head Camshaft) yang artinya memiliki 4 buah klep (valve) yang dioperasikan langsung oleh noken as. Tapi Brow, Tau gak kalo motor ini tidak dilengkapi baut setelan klep seperti motor lainnya. Padahal setelan klep motor kan sangat penting untuk performanya. Terlalu rapat ataupun terlalu renggang bisa mempengaruhi akslerasi dan speednya. Untuk motor kebanyakan, setelah di skir maka setelan klep musti disesuaikan melalui baut setelan klepnya agar celah kerenggangannya terjaga. Ini harus dilakukan karena setelah di skir payung klep dan valve seat alias dudukan klep akan terkikis. Ini juga yang mendasari beberapa mekanik mengharamkan penyetelan klep pada satria f150.

Sebenarnya skir klep untuk motor ini sah sah aja dilakuin asalkan setelah diskir celah kerenggangan disesuaikan lagi. Dan tentunya usahakan skir menggunakan pasta yang halus saja atau juga bisa menggunakan autosol sehingga ga banyak mengikis payung klep dan valve seat. Langsung aja gimana langkah-langkahnya...

Buka tutup silinder head dengan cara membuka 4 buah baut ukuran L6 dibagian atas.
Posisikan piston di TMA(Titik Mati Atas) tapi yang setelah klep in bekerja. Intip dari blok magnet. hingga terlihat huruf T pada magnet. Ini menunjukkan piston sudah berada pada titik mati atas.
Kalau udah, siapkan bilah feeler / fuler / feeler gauge yang akan berguna untuk mengukur kelebaran celahnya kemudian Sisipkan bilah feeler ke celah dibawah noken-as. dan ukur jarak kerengangannya.
Normalnya untuk setelan klep satria f150 atau Satria FU adalah :0,10-0,20 mm untuk klep in 0.20-0.30 untuk klep ex. Inget ukuran ini pada saat mesin dingin ya..
Kalo ga sesuai tinggal lepas noken asnya dan lepas rumah untuk shim. Nah yang mempengaruhi celah klepnya adalah shim. bentuknya sangat kecil, seukuran pil gitu deh.
Periksa angka yang tercetak pada shim. Ini menunjukkan ketebalan shim. Untuk meyakinkannya bisa ukur menggunakan micrometer. Makin tebal shim maka setelan klep makin rapat celahnya. Pilih shim yang sesuai. Ada 21 ukuran shim dari ukuran 1.20 sampai 2.20 mm dengan interval 0,05 mm.

ContohKasus :

jika celah klep out 0.05 mm, padahal harusnya paling rapatnya 0.20 mm. Berarti celah kurang lebar 0.15mm atau shim terlampu tebal 0.15mm. Jika shim yang terpasang ukuran 1.80, maka bisa diganti ukuran 0.15mm lebih tipis.= 1.80-0.15 = 1.65mm

Jika ingin Setelan klep 0.25mm, gunakan 1.60mm

Okey... semoga bermanfaat...

Pengalaman 1 Suzuki Satria FU

Meski sama-sama turun di kelas OMR Suzuki Satria FU 150 cc, racikan part racing dan desain korekannya pun pada kuda besi milik David Bambang ini berbeda dengan rekan satu timnya.

"Secara dari karakter karbu meski samasama berdiameter 34 mm tentunya juga beda perlakuan, apalagi juga meski motor ini tahun keluaran sama-sama 2010 namun saat posisi standard karakter powernya juga berbeda sama yang satunya," jelas Toriq yang pada Satria berkelir rangka biru ini menjejalkan karbu TMX 34 mm.

"Main jet 125 dan pilot jet 40, angka ini yang paling pas," imbuhnya. Sedikit racikan unik terjadi pada oprekan di sektor noken as. Lift diturunkan sebesar 1 mm dari standarnya 9 mm menjadi 8 mm. Konfigurasi DOHC ternyata juga perlu penanganan settingan yang rumit. Pasalnya setelan klep pada noken as depan dan belakang perlu dibikin beda.

"Tonjolan lift pada masing-masing noken as sebetulnya juga tak sama, namun angka tepatnya aku cuman pake feeling," kekeh Toriq. Demikian pula pada CDI, meski sama-sama satu brand yakni BRT I-Max, khusus pada kuda besi ini masih mempercayakan versi 8 step. Gasingan rpm pun ditahan pada limit CDI di angka 13.400 rpm.

"Beda 100 rpm efeknya pada power outputnya aku rasa juga sangat berbeda, kembali pada karakter standard dari kuda besi yang berbeda-beda meski masih standard dari pabrikan," serunya. Untuk itu bobot magnet pun cukup dengan angka 800 gram.

Untuk derajat pengapian memilih setelan yang sama dengan kuda besi satunya yakni 43 derajat sebelum TMA. Sama-sama berbahan bakar Pertamax Plus hasil akhir untuk perbandingan kompresinya pun kembar pada 12,5 : 1.

Terakhir, untuk gear ratio cukup dirubah pada posisi gear I, II, III< dan VI aja dengan perbandingan 14-32, 17-29, 19-25, dan 24-20. "Sedangkan pada Perbandingan sproket cukup beda satu mata pada gear belakang yakni 12-41," tutup doi.

SPEK KOREKAN

KARBU : TMX 34mm, MAIN JET : 125, PILOT JET : 40, CDI : BRT I-Max 24 Step, KOIL : Yamaha YZ, RATIO GEAR : I(14-32), II(17-29), III(19-25), VI(24-20), FINAL GEAR : 12- 41, MAGNET : 800 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu - Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).

Pengalaman 2 Suzuki Satria FU

Sesuai regulasi OMR Satria FU 150 cc, tak ada perubahan sedikit pun pada sektor silinder. Permainan dongkrak power cukup ditopang dengan aplikasi karbu PJ 34 mm dengan racikan main jet 120 dan pilot jet 42. Lubang intake direamer menjadi bulat dari standard pabrikannya oval guna menyesuaikan kontur venturi karbu yang dari pabrikan sudah

berbentuk bulat.

Namun sebelumnya untuk intake manifold adopsi milik Yamaha Scorpio. Pada lubang exhaust juga tak perlu di reamer ekstrim karena doi masih biarkan lubang ini perawan seperti standard pabrikan. Dengan masih mempercayakan durasi noken as standardnya, doi pun fokus bereksperimen pada pilihan CDI BRT I-Max 24 Step.

"Tinggal atur limit CDI-nya saja sudah cukup mumpuni karena magnet aku bubut agar beratnya mencapai 750 gram," tutur tuner yang mematok limit CDI pada 13.500 rpm ini.

Pada Satria FU milik Krisna ini untuk timing pengapian doi rombak menjadi 43 derajat sebelum TMA. "Sebagai referensi kami tak hanya berpatokan pada data teknis saja, karakter joki saat membawa motor menurutku sangat penting untuk mendukung data riset," bilangnya.

Dengan cukup memakai bahan bakar Pertamax Plus, perbandingan kompresi doi juga cukup diangka 11,5 : 1. Kemabali pada karakter joki tadi, untuk ratio gear-nya pun tak perlu semuanya diganti. Cukup pada gear I dengan 12-32, posisi II dengan 17-29, dilanjut III 19-25, V22-21, dan terakhir pada gear VI 24-21. Racikan ini disempurnakan lagi dengan perbandingan final gear atau sproket 12 - 42.

SPEK KOREKAN KARBU : PJ 34mm, MAIN JET : 120, PILOT JET : 42, CDI : BRT I-Max 24 Step, RATIO GEAR : I(12-32), II(17-29), III(19-25), V(22-21), VI(24-21), FINAL GEAR : 12-42, MAGNET : 750 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu – Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).

Menghitung Overlep

Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanya…
Beliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.
Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.

Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…
Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° – 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.
Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).
LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1).
Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah.

For LSA

Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.
Coba bro2 liat diagramnya aja deh….

diagram

Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° .
Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.
Rumusnya :
((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .
Jadi LSA= 107,5° .
nb:
ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya…